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    后程發力的青島,如何搶得航空貨運先機

    分類:行業新聞 1334 0

    蘇伊士運河“世紀大堵船”,恰如從天而降的“黑天鵝”,向全球貿易發出“不要把雞蛋放進同一個籃子”的警示,也為后疫情時代構筑更為多元化國際物流通道提供了契機。

    放眼全球,航空貨運是各國重要的戰略性資源,具有承運貨物附加值高、快捷高效等特點。數據顯示,航空貨運量僅占全球貿易總量的1%,貨值卻占到35%。

    “十四五”開局之年,如何在航空貨運這條賽道上起好步,對于已經躍升為國家“點名”加快建設的國際性綜合交通樞紐城市之一,正在打造面向世界的東北亞航空樞紐的青島來說,是一道必答題。

    近日,由圓通航空執飛的青島—東京全貨機從青島流亭國際機場起飛,成功首航。這已經是一個多月來青島機場密集開通的第三條全貨機航線。與此同時,一季度青島機場完成貨郵吞吐量5.62萬噸,同比去年增長32%。

    不可否認,相對于依托東北亞第一大港山東港口青島港的傳統海運優勢,青島空運的發展尚無法同日而語。不過,業內人士認為,隨著青島營商環境不斷優化,未來膠東國際機場啟用或將成為破題關鍵。其所帶來的運力、航時等空運承載提升空間,有望真正“帶飛”青島航空貨運。

    進出青島機場國際貨運站的物流車輛

    1.一季度空運“滿血復活”

    青島企業訂單接到手軟

    3月份,400多米長的“長賜號”貨輪意外卡在蘇伊士運河中間,導致運河堵塞,6天后才被疏通,運河恢復通航。如今雖然距離蘇伊士運河恢復通航已經近一個月,但是堵船觸發的”蝴蝶效應”遠未結束。

    全球最大的集裝箱貨運公司馬士基(中國)有限公司總裁彥辭此前在博鰲亞洲論壇2021年年會期間接受采訪時就表示,蘇伊士運河堵船對海運行業影響很大,運河雖然已經重新開放了,船只可以通行,但也會導致突然之間有很多船只同時到達港口,造成港口的擁堵。由于港口通行不暢,想要及時把集裝箱從港口運到中國或者亞洲其他需要的地方,變得很困難。

    對于旭達國際貨運代理(上海)有限公司青島分公司操作負責人董翼來說,目前最直觀的感受是“箱子不好找了,運費飆漲?!彪m然公司運作的主要是美洲海運航線,并不通行蘇伊士運河這一亞歐間的重要運輸通道,但堵船事件同樣造成了持續的“連帶傷害”?,F實的情況是,船公司的船期被打亂,集裝箱一箱難求,“以一個40尺的大柜為例,從青島出港運往美國洛杉磯,目前已經被炒至9000美元,比正常市場行情時足足翻了十倍不止”。

    海運一柜難求的當下,空運也空前火爆。20日,記者在在青島流亭國際機場北側的青島機場國際貨站看到,貨站外的出港到貨確認查驗區內,工作人員使用叉車將剛剛從美國、加拿大等地運抵的到港貨物依次裝進等候在這里的物流車輛上。

    正在等候裝車的青島順豐速運有限公司物流車駕駛員衣師傅告訴記者,自己主要負責國際貨物出港后的地面轉送,對于進港貨物,他需要運送到一公里外的機場海關監管查驗中心接受嚴格的檢驗檢疫等安檢工作,然后由在那里的同事“接棒”,根據收貨地址繼續接下來的貨物運輸和配送工作。

    到港貨物被裝車送往海關接受檢驗

    記者注意到,現場等待物流運送的貨物可謂十分豐富,既有食品加工業使用的巧克力可可粉等,也有制造業使用的復合木板原料。貨物體積方面,多以中型和零散的快遞小件為主。其中,快件面單上顯示的寄送地址分布在北京、深圳等全國各地。衣師傅說,自己從事這行已經三年了,目前幾乎每天都是四次往返于貨站和約一公里外的流亭機場海關監管查驗中心,“全負荷”運送到港貨物,感覺運貨量已經基本恢復到疫情前水平。

    衣師傅和同伴完成一批國際到港貨物的裝運后關閉貨車箱門

    跟衣師傅有相同感受的,還有青島潤亨豐創始人王玉磊,他的企業主要面向東北亞地區,負責為國內與日韓間的跨境電商提供空運、海運等貨運服務?!拔覀兏綎|航空合作的青島-大阪全貨機進港航班,目前每周七班,全部滿倉?!?/p>

    除了進港貨物,從青島出港的國際貨運倉位更是持續火爆。山東青中國際物流有限公司副總經理彭翠君告訴記者,以去年10月份開通的青島到橫濱(比利時)定期航線為例,執飛機型為747-400,這是一種執行洲際貨運任務的大型主力機,單程裝載量為110噸,開通至今公司的訂單可謂接到手軟,所代理倉位一直供不應求,因為浙江義烏、深圳等地客戶的需求旺盛,他們還特地在上海、深圳兩地設置倉庫,從而縮短客戶運輸集貨成本。

    青島—比利時列日全貨機在青島機場進行貨物裝載

    據中國民用航空局一季度民航安全生產運行情況數據顯示,在完成運輸總周轉量、旅客運輸量、貨郵運輸量等三個指標中,貨郵運輸量增長勢頭迅猛,率先“復活”,以178.2萬噸恢復至2019年同期的106.2%。

    2.運力少運費貴

    空運“痛點”待解

    蘇伊士運河事件對于國際貿易物流再分配的影響究竟幾何,見仁見智。不過,如果單從貨運性價比這一角度來看,業內人士經常會算這樣一筆賬,一般情況下,中歐海運約需40天,成本約3000美元/集裝箱,受天氣影響嚴重;中歐班列需要15天,成本約1萬美元/集裝箱,風雨無阻;中歐空運1天可達,成本約3萬美元/集裝箱,且單次載重量相較前兩種受限??赐赀@筆帳,相信不少人都會有這樣的發現,空運雖然高效便捷,但是成本痛點十分突出。事實上這也是大多數業內人士的共識。

    “海運是國際貿易中性價比最高的運輸方式,蘇伊士運河堵船只是一個偶發事件,應該不會影響客戶的整體選擇?!痹诖饲岸氯K伊士運河的“長賜號”超大型集裝箱運輸船上,有開瑞國際物流(山東)股份有限公司的20多個集裝箱。23日,通過船公司的查詢系統,集裝箱狀態仍顯示“在途”。也就是說,客人何時能夠收貨仍然未知。企業負責人黃春玲告訴記者,在企業的進出口貨物國際運輸代理業務板塊中,海運和空運一直是兩種主要方式,但是從貨運量看,海運是客戶長期以來的主要選擇方式,雖然原因多種多樣,但即便近期運費大漲也要比航空貨運低廉的多的運費成本,無疑是一個重要考量因素。

    也有業內人士指出,全球貿易擴張背景下,在過去十年里,越來越多船只通過蘇伊士運河、巴拿馬運河、霍爾木茲海峽等海上樞紐,且集裝箱船的“體型”幾乎翻了一番,加上疫情之下消費者網購需求驟增,多重因素之下,擱淺、“塞船”事故恐將越來越普遍。更何況,海運“大動脈”栓塞,最直接的影響就是大批貨船無法周轉,本就“一箱難求”的集裝箱將越發緊缺,海運費率進一步提高,而這些最終都將轉嫁至消費端,長此以往,必定不利于國際貿易和全球經濟的健康循環發展。

    痛點并非無解。最近,由圓通航空執飛的青島—東京全貨機正式開航,這是繼今年3月3日天貨航開通青島-大阪全貨機航線、3月4日圓通航空開通青島-大阪全貨機航線之后,在青島機場開通的第三條由國內航空公司執飛的全貨機航線,“再加上去年山東航空執飛的青島至大阪‘客改貨’航線,從青島出港飛日本可選擇的國內航司貨機越來越多了?!边@讓王玉磊很是興奮,因為在運費高昂的航空貨運屆,國內航司運費優勢相對明顯?!巴瑯邮乔鄭u飛大阪,用山航的飛機,跟日本全日空比,運費成本可以下降一半,甚至更多?!?/p>

    工作人員在對青島機場出港貨物進行裝車

    更讓王玉磊感到前景光明的是,疫情影響下線上消費日趨繁榮,跨境電商發展迅猛,不僅國人熱衷海淘,一些國產小家電、健身器材等也成為風靡日韓的“爆款”,這些形成了航空貨運的強大流量支持?!氨热缧∶滓恍┬〖译娦缕钒l布后,空運就會有明顯增量?!蓖跤窭谡f,從目前日韓線的日常操作經驗來看,出口量加大,運費降低,即使返航空機都劃算。

    線路增多、成本降低,帶來的是立竿見影的效果?!皬纳綎|發日本,無論青島還是煙威,海運一般要兩天到,而空運可以夕發朝至,所以現在去日本的電商件大多都走空運?!?/p>

    不過,除了運輸成本,空運發展還有一個短板,那就是運力?!艾F在空運不愁沒有貨,愁的是搶運力?!迸泶渚f,因為疫情民航客機停飛,傳統的客機腹倉載貨量銳減,此后隨著國家出臺“客改貨”等各類激勵政策,各地貨機航線增加,情況有所緩解,但是相對于貨量增速,仍然很是緊張。

    為了能夠讓貨物如期出港,彭翠君告訴記者,業內有個說法叫must go,意思就是在倉位難以滿足所有貨物需求的情況下,大家排隊競價,出價高者就能先走。疫情前這種情況極少出現,但現在已經是司空見慣,“可以說,不到起飛的一刻都不能確定最終運價?!?/p>

    這樣的現狀,也在倒逼企業尋求解決方案創新?!氨热缫郧吧綎|地區集運的貨物,如果青島沒有國際貨運航線,主要會就近分流至北京、鄭州的機場輸出,今年則完全打破了區域概念,為了能如期發貨,最遠的時候,我們把客戶的貨用卡車從上海拉上,高速路上跑四五天到新疆出港?!?/p>

    3.1.2萬億級“城市隊”競逐空運賽道

    青島如何突圍

    流通,是經濟循環的“大動脈”。去年中央財經委員會第八次會議指出,加強高鐵貨運和國際航空貨運能力建設,加快形成內外聯通、安全高效的物流網絡。今年1月,交通運輸部印發《關于服務構建新發展格局的指導意見》(以下簡稱《意見》)進一步明確,要全力保障國際物流供應鏈安全,增強國際航空貨運運力,鼓勵擴大全貨機規模。

    根據近日公布的2020年民航機場生產統計公報,2020年國內貨郵吞吐量在20萬噸以上的共有14個機場,較2019年減少兩個,吞吐量之和占全國總量的近80%。歷經疫情考驗,這些“頂流機場”無疑擔負著國家航空貨運未來發展的希望。

    其中,上海浦東機場以368.6萬噸的貨郵吞吐量,位居國內機場之首。緊隨其后的是廣州白云(175.9萬噸)、深圳寶安(139.8萬噸)、北京首都(121萬噸)等三個“百萬噸級”機場,再之后是杭州蕭山(80.2萬噸)、鄭州新鄭(63.9萬噸52萬噸)、成都雙流(61.8萬噸)。青島流亭機場以20.6萬噸居全國第14位,雖然位次較前一年未變,但是貨量下降19.3%。

    在國內航空貨運“前排城市”中,與青島在經濟總量上同屬1.2萬億“組別”的鄭州和長沙,表現頗為搶眼。

    先說鄭州,2020年,在受新冠肺炎疫情嚴重沖擊之后,鄭州機場航空貨運突破60萬噸,同比增長22.5%,達63.9萬噸,貨運量累計增速在全國主要機場中居第1位,貨運規模步入全國六強,比2019年上升一位。目前,在鄭州機場運營的貨運航空公司31家,開通貨運航線51條,貨機通航城市63個,全球影響力持續增強。

    而疫情期間的逆勢增長,也給了鄭州更大的信心和野心。4月19日,河南省發改委發布河南省中原城市群建設領導小組印發《鄭州都市圈交通一體化發展規劃(2020-2035)》。繼續北京、成都等城市進入“雙機場”時代后,在規劃中明確提出計劃“適時啟動鄭州第二機場規劃選址”。

    對比鄭州,青島在航空貨運上的差距非常明顯。據了解,目前青島機場共有4條國際全貨機航線,2條國內全貨機航線,貨運航線輻射能力和通達能力滯后,與青島的城市地位不匹配。

    另一個不可忽視的城市是長沙,在2020年航空貨運排名中,長沙黃花機場以19.2萬噸的貨郵吞吐量排名第15位。

    雖然在排名上位列青島之后,但是跟鄭州一樣,長沙同樣實現了疫情期間貨郵吞吐量的逆勢增長,達到9.3%。此外,其貨郵吞吐量排名也稱得上火箭式上升,“十三五”期間接連前進6個位次。另據報道,目前湖南投資規模最大的單體項目——長沙黃花國際機場改擴建暨綜合交通樞紐工程已經啟動,未來將滿足年旅客吞吐量6000萬人次、貨郵吞吐量60萬噸。

    所謂“三分天注定,七分靠打拼”。面對同組對手競相出擊,作為“一帶一路”新亞歐大陸橋經濟走廊主要節點城市和海上合作戰略支點,在新發展格局中,有著連接南北、貫通東西“雙節點”價值的青島沒有理由不在航空貨運上有所作為。

    事實上,航空貨運的“青島打法”正在密集出招。今年1月,中國民航局公布了全國首批提升航空物流綜合保障能力試點項目,由青島機場集團實施、西海岸新區保稅物流中心參與申報建設的提升機場貨運設施項目——山東自貿區青島片區航空物流超級貨站一期成功獲批,成為全省首個航空物流超級貨站項目。

    這個試點意義非凡,不僅在于全國共有2個超級貨站試點項目,另外一個由上海機場集團負責實施,更在于可以有效提升航空物流與產業園區的資源互動。據介紹,項目建成后,過去需要在機場完成的跨境電商國際段空運貨物復重、安檢、通關等裝機前全部操作可前置到貨站完成,大大提高機場跨境電商貨物運輸組織效率,真正實現“區港聯動”。通過流程優化,空運物流地面轉運時效可提高50%以上,物流成本下降30%左右。超級貨站還將充分發揮樞紐作用,依托“中日韓海上高速公路”,把青島機場與韓國仁川機場、日本東京羽田機場、大阪機場等世界級航空貨運樞紐鏈接起來,打造中國最具競爭優勢的東北亞海陸空集疏運中心。

    助力青島航運起飛的另一個“殺手锏”是膠東國際機場。航空公司是提升機場運力能級的關鍵,膠東國際機場啟動建設以來,以青島流亭為運營基地的東航、山航和青島航快速行動,完成了在新機場的戰略布局。

    目前,東航青島基地、青島航空基地、山航青島基地等大樓主體及裝修均已完工,達到入駐條件,計劃與膠東國際機場轉場時同步投入使用。其中,2019年12月,山航貨運站率先竣工。作為山航最重要的貨運基地,山航貨運站投產后將大幅度提升貨郵處理能力。未來幾年,山航貨運站保障和處理山航、國航及國航系航空公司的貨郵進出港業務量的能力將會達到10-15萬噸,為實現業務量的持續倍增奠定保障基礎。

    “膠東國際機場啟用后,我們肯定要加飛韓國,可能還要加一班東京?!?021年是膠東國際機場轉場運營之年,隨著3月初完成驗收,時刻關注著新機場動態的王玉磊已經迫不及待,“要把貨留在青島出港,帶動本地的產業鏈不斷發展,就需要更多的運力和航時,而這些配置只有在新機場才可能完成?!?/p>

    根據規劃,到2025年,膠東國際機場轉場后可起降空客380、波音747等民航運輸最大機型,滿足年旅客吞吐量3500萬人次、貨郵吞吐量50萬噸,飛機起降29.8萬架次的保障需求。航空客貨運產業將成為支撐國家級青島膠東臨空經濟示范區發展的核心引擎。

    4.抓住跨境電商物流風口

    傳統貨代忙轉型

    近年來,涌動著“四新”經濟基因的跨境電商成為包括青島在內的全國各地創業熱土,同時也是不少傳統外貿企業尋求從B端到C端轉型的新嘗試。從青島海關的統計數據中可以看到,青島跨境電商2020年進出口54.2億元。盡管總額不大,但是增長速度非常迅速,達到688%。

    一個值得注意的現象是,跨境電商產業的發展,與航空貨運呈現正相關。以青島-hengbi列日全貨航為例,出港主要以高價值跨境電商貨、服裝和飾品為主,進口主要以電商貨、機器設備為主。而在鄭州航空港實驗區,2020年全區跨境電商單量突破1億單、貨值突破100億元,分別達到1.39億單、113.9億元,同比分別增長91.72%、62.01%。

    青島機場國際貨站內,等待運往比利時列日的電商貨物

    青島—比利時列日在青島機場等待出港

    也正因為如此,不同于傳統面向B端的普貨貿易,面向C端的跨境電商貨運物流需求更為復雜。對于做慣了“中間商”角色的貨代企業而言,這是挑戰,也是機遇。

    “傳統貨代,應該抓住時機,向跨境電商物流企業轉型?!庇兄?1年航空貨運代理從業經歷的畢磊,最近正準備南下深圳“取經”,希望通過學習那里專門服務跨境電商的物流企業全新運營模式,實現企業的轉型升級。

    在他看來,如今雖然貨代行業因為國內生產力的率先恢復,國際物流訂單狀況良好。但是長遠來看,靠代理船公司、航空公司倉位,賺取運費差價的經營模式缺少技術含量和創新,行業護城河并不穩固?!扒鄭u跨境電商企業越來越多,集中提供倉儲、分揀、包裝、貼標、裝箱、發貨、國內報關、國外清關、尾程派送等全產業鏈服務的跨境電商物流公司已經成為‘稀缺品’?!碑吚谡f,這也將是他和團隊轉型的方向。

    青島也在《青島市交通物流業發展三年行動計劃(2020—2022年)》中明確提出,做大航空物流。申建膠東國際機場綜合保稅區,大力發展郵政快件、冷鏈、跨境電商等航空運輸。鼓勵航空公司和物流企業深度融合,探索航空貨運發展新模式。開展進出境全貨機境內續駛段混載業務,發展國際中轉、配送、采購業務。2020-2022年,加強與聯邦快遞、全日空、順豐、郵政等國內外航空貨運企業的戰略合作,推動其在青島設立基地或轉運中心。

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